Hoe moderne CNC-machines werken

By | blog

Misschien dat je er zelf al wel het een en ander van weet, CNC-machines, vanwege bijvoorbeeld je werk in de techniek. Maar hoe werken die machines nu eigenlijk? Bij deze wat meer inzicht in de techniek van de CNC-machine. Machines die we bij NewWave Engineering BV dagelijks inzetten.

CNC-machines waarbij CNC staat voor ‘Computer Numerically Controlled’  zijn elektromechanische apparaten die op een aantal assen gereedschappen manipuleren. Meestal werkt het met 3 of 5 assen, de machine krijgt  zijn instructies van een computer softwareprogramma.

CNC-bewerking is wat bekend staat als een subtractief proces, waarbij het materiaal wordt verwijderd uit een vast of groter object om het eindproduct te bereiken. Ookwel verspaning genoemd. Dit in tegenstelling tot additieve productie, zoals 3D-printen, waarbij materiaal wordt toegevoegd om een ​​object te vormen.

CNC-machines werden voor het eerst uitgevonden in de jaren ’40 en ’50. In die tijd waren ze redelijk rudimentair, maar ontwikkelden zich snel tot zeer geavanceerde machines die veel van de producten en onderdelen creëren die we in ons dagelijks leven tegenkomen.

In deze educatieve video van ‘Concerning Reality’ zie je hoe deze fascinerende machines werken en hoe we ze bij NewWave gebruiken. De video beschrijft de drie meest voorkomende gereedschapstechnieken: boren, draaien en freesmachines.

Elk van deze gereedschapstechnieken produceert een ander resultaat of effect. Omdat bijna elk materiaal kan worden gebruikt in een CNC-machine van kunststof tot titanium, moet de ingenieur of ontwerper telkens wanneer er een nieuw object wordt gemaakt, nadenken over een reeks unieke uitdagingen met betrekking tot de combinatie van materiaal en gereedschapstechniek.

CNC gefreesde onderdelen zijn overal om ons heen, van onder de motorkap van je auto tot in een SpaceX-raket. Bekijk de hele video om een ​​goed inzicht te krijgen van de principes van moderne CNC-machines. Of bel ons en kom een keer kijken bij NewWave Engineering in Echt om ze in actie te zien!

Deel dit item...

Effect van industriële revoluties

By | blog

De industriële revolutie kan worden samengevat als de revolutie die de industriële sector in de afgelopen 300 jaar heeft doorgemaakt. Maar het kan nog steeds niet in slechts één zin worden uitgelegd, omdat het geen recht doet aan de grootsheid van de revolutie. Het bracht een radicale verandering teweeg die absoluut nodig was.

Hartmann Maschinenhalle 1868, by Norbert Kaiser / Wikimedia Commons

Industriële revoluties door de tijd heen

  • De eerste industriële revolutie: 1760 – 1840
  • De tweede industriële revolutie: 1870 – 1914
  • De derde industriële revolutie: 1969 – 2000
  • De vierde industriële revolutie: de digitale revolutie sinds het midden van de vorige eeuw.

Revoluties zijn een resultaat van de wens van de mensheid om zich te ontwikkelen, uit te breiden en te groeien. Dit heeft geleid tot alle belangrijke uitvindingen in onze samenleving. Als we terugkijken in de tijd, zijn veel van de technologieën die we vandaag gebruiken verbeteringen van de basisconcepten die tijdens de vorige revoluties zijn gelegd.

De vonk die leidde tot de proliferatie van innovatie en uitvindingen was gedoofd tijdens de eerste en tweede industriële revoluties. De versnelling werd echter al in de 18e eeuw in gang gezet. De periode vanaf 1750 interesseert velen omdat de mensheid in die tijd veel verandering zag. Het was de periode die ons veel sociaal-economische hervormingen gaf samen met enkele van de meest praktische technische wonderen.

Laten we eens kijken hoe de Eerste en Tweede Industriële Revolutie de wereld hebben veranderd door alles te weten te komen over hun geweldige technologische vooruitgang en uitvindingen.

De eerste industriële revolutie

De eerste industriële revolutie begon in 1760 en maakt deel uit van de geschiedenis die de toekomst heeft ingeluid.  Deze revolutie neemt een cruciale plaats in de geschiedenis in, aangezien het tijdperk van mechanisatie werd gekenmerkt.

Het was een tijd waarin de mens verschillende energiebronnen begon te begrijpen en gebruiken; het was de tijd waarin industrieën over de wereld begonnen te regeren.

De eerste bruikbare stoommachine

Het begon allemaal toen een nieuwe vorm van energie ontdekt werd: Stoom.  Thomas Newcomen, een Britse ingenieur, maakte in 1712 geschiedenis met zijn prototype stoommachine. Hij maakte de atmosferische stoommachine die kan worden gebruikt om water uit mijnen te pompen.

bron: Elmer Ellsworth Burns/Wikimedia Commons

De behoefte aan een dergelijke uitvinding kwam toen Newcomen op de hoogte was van de hoge exploitatiekosten van het gebruik van paarden om water uit mijnen te pompen. De stoompomp werd in mijnen gebruikt om water uit mijnschachten te halen. De reden voor het beperkte gebruik was dat de motor slechts ongeveer 12 slagen per minuut kon verwerken.

Textiel

De textielindustrie groeide hard in 1700 en de elite werd verzot op zijde en ingewikkeld geweven kleding. Maar de eisen vormden een zware uitdaging voor de arbeiders, omdat het spinproces veel tijd kostte. Vooral de handgeweven materialen.

De Britse wever James Hargreaves vond toen iets uit dat de textielindustrie revolutionair heeft veranderd. Hij vond de ‘Spinning Jenny’ uit, waardoor het produceren van draden uit grondstoffen aanzienlijk verkortte. Spinning Jenny stelde een enkele arbeider in staat acht draden te produceren in plaats van één draad per werknemer, destijds de norm. Vandaar dat de output van een enkele werknemer steeg tot 8-maal vergeleken met de eerder verkregen output.

Bron: Markus Schweiß / Wikimedia Commons

James Watt

Hoewel de stoommachine ruim voor de tijd van James Watt werd gebouwd, produceerde deze alleen een heen en weergaande beweging en om iets als een wiel te verplaatsen was een draaiende beweging nodig.

James Watt geloofde dat stoomenergie een onbenut potentieel heeft dat kan worden toegepast op talloze industriële processen. Tot de uitvinding van Watt waren conventionele stoommachines traag en inefficiënt.

Bron: Antonia Reeve / Wikimedia Commons

Het verhaal van James Watt is behoorlijk interessant omdat hij altijd gefascineerd was door verhalen die hij hoorde over apparaten met stoom. Maar op een dag kreeg hij een Newcomen-engine in handen en probeerde hij zijn fouten te verbeteren. Vervolgens ging hij aan het sleutelen en maakte zijn versie van de Newcomen-motor met een afzonderlijke condensor en andere nuttige aanpassingen. Het resultaat was een dubbelwerkende pomp die krachtiger en zuinig was.

Het was een springplank die bewees dat stoom een ​​serieuze impact heeft en kan worden gebruikt voor meer energie-intensieve toepassingen. Het verhaal van de nieuwe stoommachine verspreidden zich als een lopend vuurtje en leidden tot de volgende verbeteringen:

  • De eerste spoorwegstoomlocomotief | Uitvinder – Richard Trevithick (1804)
  • De eerste commercieel succesvolle stoomboot, genaamd ‘Clermont’ | Uitvinder – Robert Fulton (1807)

Power Looms

Sinds de groei van de katoenindustrie op gang kwam, bleef de vraag naar textiel alleen maar toenemen. De innovatieslag had de manier waarop de draden werden gemaakt al veranderd en de uitvinding van het waterframe maakte het draaien gemakkelijk. Maar het weefproces kon andere industriële machines niet bijhouden.

Bron: Clem Rutter/Wikimedia Commons

Deze behoefte heeft geleid tot de oprichting van de ‘Power Loom’ door Edmund Cartwright . Het was een gewoon weefgetouw dat door een aandrijfas werd gemechaniseerd om de invoer van de werknemer te verminderen en de totale output te verhogen.

Na de uitvinding van stoommachines worden de Power Looms aangedreven door stoom om het proces te automatiseren.

Sindsdien heeft de machine door veel uitvinders veel aanpassingen gekend om de efficiëntie en effectiviteit verder te verbeteren.

Ijzer

Wanneer je terugkijkt op de industriële revolutie, is één ding duidelijk; de revolutie ging niet alleen over stoom, katoen en kolen. Er was nog een ander kritiek element dat bijdroeg aan de algehele industrialisatie namelijk ijzer.

In de jaren 1700, als men gietijzer moest omzetten in smeedijzer, moesten ze het hele deel in een oven verwarmen en vervolgens slaan tot de gewenste vormen. Henry Cort uit Lancaster was iemand die graag sleutelde aan verschillende processen die verband hielden met ijzer.

Hij wilde een systeem dat kosteneffectief en minder veeleisend was in termen van menselijke inspanning. Voor het maken van zijn methode voor het uitharden van metaal, kocht hij een snijwals gesmeed bij Fontley.

Hij gebruikte een proces dat puddelen heet. Het proces omvat het roeren van gesmolten ijzer in een nagalmoven. Het gesmolten metaal werd vervolgens ontkoold om een ​​echt mengsel van dik gesmolten metaal te maken.

Dit verdikte ijzer werd gepuddeld staal genoemd en had veel eigenschappen die niet beschikbaar waren met ruwijzer. Dit geplette ijzer werd vervolgens tot staven gevormd met behulp van een gegroefde wals die hij had gepatenteerd.

Het eindproduct was beter en zuiverder dan smeedijzer en de staafvorm was geschikt voor onmiddellijk gebruik. Het mooie van deze methode was dat al deze processen werden gemechaniseerd met behulp van stoommachines. De ovens hadden geen houtskool of kolen nodig. Dit was een van de grote verbeteringen die de Eerste Industriële Revolutie vormden.

De tweede industriële revolutie

De periode tijdens de Eerste Industriële Revolutie zag de opkomst van industrieën die werden gemechaniseerd door stoomenergie, de snelle textielindustrie, evoluerende stadia van metallurgie en metaalfabrieken.

Ongeveer een eeuw na het einde van de Eerste Industriële Revolutie was de wereld getuige van een snelle verschuiving van de conventionele vormen van de eerdere innovaties. Deze verandering had als oorsprong het gebruik van de kracht van elektriciteit, olie en gas.

In dit tijdperk was de wereld getuige van innovaties op het gebied van communicatie, transport en productie. Een opmerkelijke uitvinding op het gebied van communicatie werd gedaan: de telegraaf.

Telegraaf, Morse en telefoon

De telegraaf is de hoeksteen van moderne communicatiesystemen. Het werd uitgevonden door Samuel Morse in de jaren 1800 , maar het eerste werkende telegramstation kwam pas in 1844 in gebruik.

Bron: Struthious Bandersnatch / Wikimedia Commons

Er wordt aangenomen dat Morse het idee kreeg om elektriciteit te gebruiken voor communicatie tijdens een gesprek dat plaatsvond terwijl hij in 1832 vanuit Europa terugkeerde op een schip. De passagiers op het schip bespraken de recente uitvinding van de elektromagneet door Michael Faraday, en op dat moment dacht Morse erover een gecodeerd bericht over een draad te verzenden.

Deze stippen-en-streepjes-technologie bracht een revolutie teweeg in communicatiesystemen en stelde mensen in staat om over afstanden te communiceren.

Hoewel telegram een ​​middel bleek te zijn voor langeafstandscommunicatie, was het op geen enkele manier een manier om persoonlijke berichten te delen. Wat als een persoon die op een aanzienlijke afstand van u staat uw stem in real time zou kunnen horen terwijl u spreekt?

Dit is precies wat er gebeurde in het jaar 1876 toen Alexander Graham Bell patent nam op een apparaat met de naam telefoon. Ja! In zekere zin is hij de voorloper van smartphones van vandaag die we dagelijks gebruiken.

Velen geloven dat Alexander Graham Bell degene was die de telefoon heeft uitgevonden, maar dit werd niet bewezen . Het echte krediet voor de ontwikkeling van de telefoon gaat naar het mechanische genie Antonio Meucci. De geschiedenis prees Graham om de uitvinding, maar het bloed, het zweet en de tranen van Meucci maakten het ‘Talking Telegram’. Zo is Antoni Meucci de vader van moderne communicatie.

De wereld verlichten

Edison was niet de persoon achter de eerste gloeilamp. Maar hij was degene die de gloeilamp perfectioneerde . De lampen voor Edison’s interventie waren behoorlijk snel versleten, vandaar niet levensvatbaar voor dagelijks gebruik.

Het eerste patent van Edison werd ingediend op 14 oktober 1878. Het patent was voor de verbetering van elektrische lampen. Edison zette zijn onderzoek naar bulb voort, zelfs na het indienen van het patent om het ontwerp te perfectioneren.

Bron: Diogo Valério / Flickr

Het was in 1906 dat het patent voor gloeilampen met op wolfraam gebaseerde filamenten werd ingediend door Edison. De productie van gloeilampen veroorzaakte veranderingen die onvoorstelbaar waren. Mensen konden hun huizen en werk verlichten. Het versnelde ook de inzet van elektriciteit.

Eerste vlucht

In het midden van de negentiende eeuw zijn er veel pogingen geweest om te vliegen. De meesten van hen vertrouwden op windenergie. Maar deze methode had een ernstige tekortkoming, omdat wind alleen het gewicht van een vliegtuig niet kon voortstuwen. De gebroeders Wright slaagden er echter in dit probleem op te lossen. De oplossing kan worden genoemd als ‘gemotoriseerde vlucht’. Aan de andere kant hadden gemotoriseerde vluchten een slechte reputatie omdat ze oncontroleerbaar waren.

Daarom kwam het echte genie van de gebroeders Wright in het spel. Ze vonden een systeem met drie assen uit dat ervoor zorgde dat het vliegtuig zelfs op hoge snelheid in evenwicht bleef. Dit fundamentele principe is ook vandaag de dag nog steeds hetzelfde in de luchtvaart.

Henry Ford’s Model T

Het bezitten van een auto was een kostbare aangelegenheid in de jaren 1900, wat betekende dat alleen de rijksten het voorrecht kregen om er een te bezitten. Maar dat veranderde al snel met de introductie van Model T.

Het was de innovatie van de legende, Henry Ford. De introductie van de assemblagelijn was een reden waarom Model T zo’n hit was. Dit bracht de kosten aanzienlijk omlaag en veranderde voor altijd hoe Amerikanen reizen. De schattingen zijn dat er meer dan 15 miljoen Model Ts in 15 jaar wereldwijd zijn verkocht.

Bron: Lars-Göran Lindgren Zweden / Wikimedia Commons

Naar een nieuw tijdperk

Wanneer we terugkijken naar de Eerste en Tweede Industriële Revolutie, zien we een tijdperk dat echt definieerde waar we nu zijn. We kunnen niet ontkennen dat automatisering en industriële revolutie enkele nadelige gevolgen hebben voor de wereld.

Aan de andere kant, we bleken de tegenslagen te overwinnen om te genieten van de vruchten van onze arbeid. Het is echt verbazingwekkend hoe de wereld veranderde met een handvol uitvindingen.

Dit brengt ons tot het universele feit van Heraclitus, de Griekse filosoof – het enige dat constant is, is verandering!

Deel dit item...

Machinefabriek Japan bouwt échte Transformer

By | blog

Japanse ingenieurs hebben een levensechte transformator gebouwd die kan transformeren tussen een werkende auto en een gigantische mensachtige robot. Het waanzinnig gave prototype heet J-deite RIDE en komt tot leven dankzij een samenwerking tussen drie afzonderlijke robotica- en machinefabrieken.

Het team werkt sinds 2014 aan het project en pronkt nu trots met hun prototype op Japanse tentoonstellingen. Ze hebben ook plannen om de Transformer in november mee te nemen naar de komende IAAPA Attractions Expo 2018 in Florida.

De aparte look van J-deite RIDE komt van de mechanische ontwerper Kunio Okawara die beroemd is om zijn werk met de Gundam-serie. Het ding kan twee mensen dragen en de engineers zeggen dat ze uiteindelijk plannen hebben om de machine te commercialiseren en beschikbaar te stellen in pretparken.

Uiterlijk boven snelheid

Maar maak je geen zorgen, als je achter het stuur kruipt, zul je geen supersonisch snelle veranderingen ervaren. Hoewel dit prototype sterk gebaseerd is op Transformers, konden de uitvinders van J-deite RIDE de snelle transformatiesnelheden, die we gewend zijn uit films, niet evenaren.

Momenteel neemt het ongeveer een minuut in beslag om van auto naar robot te transformeren en vice versa. Hij is ook wel een beetje traag om mee te bewegen.

In de auto-modus kan de J-deite RIDE een redelijke topsnelheid van 60 km/h halen. Wanneer wordt getransformeerd naar de vorm van de robot heeft hij twee bewegingsmethodes die in de eerste plaats op zijn autowielen rollen.  Op deze manier kan de J-deite RIDE ongeveer 30 km/h bereiken. Maar wanneer de robot in de wandelmodus gaat, wordt hij pas echt heel traag.

Bij het nabootsen van mensen kan de J-deite RIDE slechts ongeveer 100 meter per uur halen. Naast J-deite heeft het team kleinere transformerende robots ontwikkeld.

Robot gevechten

Japan blijft zijn reputatie versterken als een plek waar fantasie werkelijkheid wordt. Naast deze buitengewone Transformer robots is Japan ook de thuisbasis van ‘Robot-sumo’ en ‘Megabots’. Robot-sumo, zoals je waarschijnlijk vermoedt, is wanneer twee robots proberen elkaar uit een cirkel of Sumo-ring, een Dohyo genoemd, te duwen. De gevechten zijn supersnel en furieus.

Zo snel zelfs dat het niet echt een spectaculaire sport is. Tenzij je uren achtereen doorbrengt met YouTube-filmpjes waarin fans de meest opwindende gevechten hebben vertraagd. Zodat we het in slow motion kunnen bekijken.

Anderzijds zijn Megabots enorme, onhandige zware robots die zijn ontworpen voor hand tot hand-gevechten. Eind vorig jaar nam de Japanse Kuratas Megabot de Iron Onory en Eagle Prime bots van de USA over in een langzame maar opwindende strijd.

In de snelheid waarmee robotica wordt ontwikkeld lijdt het geen twijfel dat dit soort robotgevechten steeds populairder worden. En misschien zelfs met andere soorten menselijke sporten in de toekomst wedijveren.

Ook een mooi plan voor een bijzondere robot? Bel ons!

Deel dit item...

De techniek achter de moderne glazen fles

By | blog

De kans is groot dat je vandaag een glazen fles hebt gebruikt. Het zou zelfs zo maar kunnen dat je er op dit moment uit drinkt. Hoewel de moderne glazen fles misschien wat saai en nogal eenvoudig lijkt, vertegenwoordigt ze eigenlijk eeuwen van innovatie in productie.

Bovendien zijn er enkele eenvoudige vragen over glazen flessen te stellen waar je waarschijnlijk geen antwoord op hebt. Zoals, waarom hebben ze de vorm zoals we die kennen? Waarom hebben ze die kleine bulten op de bodem? Waarom hebben ze verschillende kleuren? Om deze vragen te beantwoorden, moeten we begrijpen hoe ze zijn gemaakt.

Glazen flessen beginnen hun leven als een verzameling van verschillende grondstoffen, voornamelijk bestaande uit silicazand, natriumcarbonaat en kalksteen. Kiezelzand vormt het grootste percentage van ongeveer 40%, natriumcarbonaat maakt 15% uit en helpt het silica gelijkmatig te smelten, en de kalksteen, meestal goed voor ongeveer 10% van het materiaal, helpt bij duurzaamheid. Wat betreft de andere 35% van het materiaal: Dit is meestal een mengsel van andere verbindingen en gerecycled glas.

Gerecycled glas smelt bij een lagere temperatuur dan de grondstoffen, dus voor elke 10% gerecycleerd glas in de mix, wordt 2,5% minder energie gebruikt voor de productie van de flessen.

Hoe en waarom kleur?

Als fabrikanten bruin of oranje glas willen maken zoals bierflessen, wordt een mengsel van ijzer, zwavel en koolstof toegevoegd. Om groen glas te produceren, wordt een chroomoxide aan het materiaal toegevoegd. Door het glas te kleuren beschermen deze kleuren de drank binnen van ultraviolet licht en straling, wat de smaak en bederfelijkheid in flessen van helder glas zou kunnen beïnvloeden.

Milieuvriendelijke verpakking

Hoewel het misschien niet zo lijkt, heeft het maken van glazen verpakkingen in de meeste gevallen veel minder energie nodig dan metalen en plastic alternatieven. Samen met de overvloed aan glasgrondstoffen is het eindproduct een van de meest milieuvriendelijke op aarde.

Alle grondstoffen worden gemengd en gesmolten in een oven bij 1.500 graden Celsius in de loop van een dag. Deze lange hoeveelheid tijd zorgt voor een homogeen mengsel.

Het vloeibare glas wordt vervolgens uit de oven gegoten en verdeeld ten opzichte van de type glazen fles die wordt gemaakt. Gesmolten glas wordt vervolgens in een mal geduwd en vervolgens met lucht geblazen, meestal door een machine. Dit transformeert het glas van de gesmolten grondstof in een bijna-eindproduct dat alleen maar hoeft af te koelen.

Wat koeling betreft, wordt dit zorgvuldig geregeld via een proces dat uitgloeien wordt genoemd, dat zorgt voor homogene materiaalsterkte en dat de flessen geen thermische schok ondervinden van differentiële koeling.

Engineering

Dat is in wezen hoe de doorsnee glazen fles wordt gemaakt. Maar de flessen bevatten een reeks eigenaardigheden waar vernuftige engineering achter schuilt.

Rond de basis van de meeste glazen flessen zit een reeks hobbels aan de zijkant. Op oudere flessen gebruikten fabrikanten de hobbels als datumcodes, waardoor ze konden zien hoelang een fles in omloop was. Hoewel dit nog steeds wordt gebruikt in moderne productie, worden ze over het algemeen gebruikt als malmarkeringen, dus als er defecten zijn, kan de fabrikant de oorzaak van het probleem opsporen.

Vorm van de fles

Waarom glazen flessen de vorm hebben die ze hebben, komt allemaal neer op verpakkingsbeperkingen. Flessen met lange halzen worden nu al meer dan 100 jaar gebruikt. Dankzij dit ontwerp kunnen verpakkers de bovenkant eenvoudig afdichten met een kleine dop van de fles, waardoor de afdichting wordt verkleind en dus geld wordt bespaard. Een kleinere verzegeling op een drankcontainer is ook sterker dan één die over een groter gebied wordt uitgespreid.

Sommige bierfleshalzen zullen meer bolvormig zijn dan andere, wat wordt gebruikt om deeltjes te verzamelen die in het bier aanwezig zouden kunnen zijn bij het gieten.

Al deze algemene kenmerken, van productie tot verpakking, bepalen waarom glazen flessen er vandaag uitzien. Verschillende ontwerpen worden meestal gemaakt om extra stijl aan een product toe te voegen of om de hoeveelheid grondstof te verminderen en de kosten te verlagen. Voor het grootste deel is het huidige ontwerp van glazen flessen al vele jaren constant, maar de industrie is altijd op zoek naar innovatie, dus de flessen van de toekomst kunnen er net even anders uitzien.

 

 

Deel dit item...

NewWave behaalt EcoVadis niveau ‘Silver’

By | blog

Met een CSR score (Corporate Social Responsibility) van 54/100 (“Silver Recognition Level”) in 2018, behoort NewWave tot de top van de 35.000 bedrijven die elk jaar worden beoordeeld door EcoVadis, een platform dat de maatschappelijke prestaties in 150 sectoren en 120 landen evalueert.

De gemiddelde score binnen onze branche van de door deze organisatie beoordeelde bedrijven bedraagt dit jaar 41,9/100. Een mooie eerste waardering waaruit blijkt dat de door NewWave ingeslagen weg de juiste is.

Wat is EcoVadis?

EcoVadis is een onafhankelijk en objectief evaluatieplatform dat tot doel heeft de milieu- en maatschappelijke prestaties van bedrijven te verbeteren. In haar vragen en ratingsysteem houdt EcoVadis rekening met het specifieke karakter van elke sector. Bij elke evaluatie worden acties voorgesteld om de behaalde score te verbeteren.

Niveau “Silver Recognition Level”

Volgens de ratingschaal van EcoVadis betekent het niveau “Silver Recognition Level” dat de strategie van NewWave gebaseerd is op een “gestructureerde aanpak” op het vlak van duurzame ontwikkeling en maatschappelijk verantwoord ondernemen, gekwantificeerde verbintenissen, concrete acties voor alle uitdagingen, gedetailleerde informatie over de uitvoering van de acties, een juiste rapportering en prestatie-indicatoren.

Bob Duijs, Quality Manager van NewWave Engineering: “We zijn trots dat we tot de top behoren van de bedrijven die wereldwijd door EcoVadis werden beoordeeld, en dat we het niveau “Silver Recognition Level” hebben behaald deze eerste keer. We zullen ons blijven inzetten op het vlak van maatschappelijk verantwoord ondernemen, met specifieke aandacht voor diversiteit en biodiversiteit. We zullen blijven investeren om onze ecologische voetafdruk te verkleinen en de klimaatverandering te bestrijden.”

 

Deel dit item...

NewWave bezoekt TechniShow 2018

By | blog

Zoals u wellicht al weet was NewWave afgelopen vrijdag gesloten. Alle NewWavers waren namelijk gezamenlijk met de bus naar TechniShow 2018 in Utrecht.

De grootste en meest complete vakbeurs voor de maakindustrie van de Benelux.  Met tal van innovaties, demo’s, presentaties, workshops en themaroutes op het gebied van industriële productietechnieken, verwerking en bewerking van metalen en kunststoffen en toebehoren en hulpmiddelen. De TechniShow bleek zo populair dat ze voor het eerst sinds 2008 ‘compleet uitverkocht’ was.

Team NewWave - TechniShow 2018

Team NewWave – TechniShow 2018

Leren en Innoveren

NewWave heeft de drang om te blijven leren en innoveren. En daar hoort natuurlijk ook het bezoeken van een vakbeurs bij. Enkele collega’s hebben moeite gedaan een aantal fraaie en leerzame presentaties te regelen bij standhouders. Een mooie agenda vol met leerzame momenten.

Zo bezochten wij Special Tools Benelux BV, waar we uitleg kregen van o.a. Jan Pol over alle noviteiten op het gebied van verspanende gereedschappen. Renishaw Benelux BV die ons alles vertelde  over onder andere digitale meetgereedschappen en Bendertechniek BV met indrukwekkende feiten over ferro 3D-printen, met behulp van poeders en lasertechniek.

Teamspirit

Na een dag van veel nieuwe informatie en indrukken zijn alle NewWavers samen een hapje gaan eten in het mooie Utrechtse. Kortom, een geslaagd evenement waarbij we ontdekken, leren en aandacht geven aan elkaar mooi hebben kunnen combineren. Voor herhaling vatbaar! #ProudToBeANewWaver #innovation #tech #engineering

Met speciale dank aan Bendertechniek BV, Renishaw Benelux BV, Special Tools Benelux BV en natuurlijk de organisatie van TechniShow 2018.

 

Deel dit item...

3D-geprinte auto op de markt voor $10.000

By | blog

De 3D-geprinte tweezitter is ongeveer zo groot als een Smart, maar is vijf keer sterker. Dit nieuwe type elektrische auto komt volgend jaar op de markt, en in plaats van de duizenden onderdelen waaruit bijvoorbeeld een Tesla is opgebouwd, heeft deze minder dan 100 onderdelen.

De tweezits LSEV kost slechts drie (!) dagen om te maken, volgens de fabrikant van de auto. De LSEV wordt geproduceerd door XEV Limited, een start-up uit Hong Kong met een designcentrum in Italië en productie-eenheden in China. Het zal eerst de Aziatische en Europese markten aangaan. XEV Limited start binnenkort met het massaal produceren van de auto met de verwachting dat deze in april 2019 op de markt zal komen voor een prijs van $ 10.000.

De auto is 1,5 m hoog, 2,5 m lang en 1,3 m breed, ongeveer zo groot als een Smart. Hij heeft een gewicht van 450kg en een topsnelheid van 70km/h. Hij kan ongeveer 150 km afleggen met een volle accu. Het grootste deel van de auto is 3D-geprint met drie soorten materiaal: verbeterd nylon, polymelkzuur (een veelgebruikt 3D-filament) en een rubberachtige TPU.

XEV is samengekomen met Polymaker, een in New York gevestigde nieuwe materiaalontwikkelaar, om het materiaal te verbeteren om de auto flexibeler en stabieler te maken. Voor alle metalen onderdelen van de auto – zoals het chassis en de motor – wordt gebruik gemaakt van conventionele productiemethoden.

20.000 auto’s vóór eind 2019

De auto is vanaf ‘scratch’ door ongeveer 50 mensen bij XEV ontworpen. Het bedrijf maakte ook speciale 3D-printers voor het project. XEV heeft ook zes extra auto’s in de fabriek die vóór eind juli zullen worden geproduceerd. Het project is twee jaar geleden gestart door Lou Tik, de oprichter van XEV Limited, met de Italiaanse medeoprichter en 3D-printing director Robert Moretti. Het project had een initiële financiering van € 2 miljoen na het winnen van Horizon 2020, het grootste EU-programma voor onderzoek en innovatie.

Vanaf het begin was het doel van het team om een ​​3D-geprinte auto te maken die op de massamarkt kon worden verkocht. De productielijn opent officieel volgend jaar.

Het produceren van auto’s met 3D-printen kan de kosten voor onderzoek en ontwikkeling met ongeveer 90 procent verminderen in vergelijking met conventionele auto’s, terwijl de productiecyclus met driekwart wordt versneld, volgens experts.

Hulp van de Chinese overheid

Een conventionele auto heeft ongeveer 2.000 componenten, maar LSEV heeft 40 tot 60. Het duurt slechts drie dagen om één LSEV af te drukken. Uit veiligheidsbeoordelingen blijkt dat de auto vier of vijf keer sterker is dan zijn conventionele equivalenten, zoals slimme auto’s. Structurele vulling wordt toegevoegd aan de 3D geprinte delen.

Deze zorgen voor het opnemen van energie tijdens de botsing  en geven sterkte en stijfheid aan de auto. Het 3D-afdrukproces is zeer efficiënt, dus de productie zal naar verwachting snel aansluiten bij de marktfeedback. Op maat gemaakte aanpassingen kunnen snel in het originele model worden gedaan om aan de behoeften van de klant te voldoen. Een enkele productielijn, die 3D-printers en assemblagefaciliteiten heeft, zal naar verwachting jaarlijks 500 auto’s produceren.

De verkoop van zowel elektrische auto’s als plug-inhybrides is na 2014 in China sterk gestegen nadat de Chinese overheid begon met het verstrekken van subsidies ter ondersteuning van hun productie en verkoop om te beschermen tegen de toename van uitlaatgassen.

Deel dit item...

Toyota onthult motor magneet met minder schaarse grondstoffen

By | blog

Toyota Motor Corporation heeft ‘s werelds eerste neodymium-gereduceerde, hittebestendige magneet ontwikkeld. Neodymium (Nd) -magneten worden gebruikt in verschillende soorten motoren, zoals de motoren met een hoge output die worden aangetroffen in elektrische voertuigen. De nieuwe magneet gebruikt aanzienlijk minder neodymium, een zeldzame aardmetaal, en kan worden gebruikt bij hoge temperaturen.

De nieuw ontwikkelde magneet gebruikt geen terbium (Tb) of dysprosium (Dy) – zeldzame aardmetalen die ook zijn gecategoriseerd zijn als kritieke materialen die nodig zijn voor hittebestendige neodymiummagneten. Een deel van het neodymium is vervangen door lanthaan (La) en cerium (Ce), welke goedkopere delfstoffen zijn, waardoor de hoeveelheid neodymium in de magneet wordt verminderd.

Neodymium speelt een belangrijke rol bij het handhaven van hoge coërcitiviteit (het vermogen om magnetisatie te handhaven) en hittebestendigheid. Alleen al het verminderen van de hoeveelheid neodymium en het vervangen ervan door lanthaan en cerium resulteert in een afname van de motorprestaties.

Daarom heeft Toyota nieuwe technologieën toegepast die de verslechtering van coërciviteit en hittebestendigheid onderdrukken, zelfs wanneer neodymium wordt vervangen door lanthaan en cerium, en een magneet ontwikkelt die vergelijkbare niveaus van hittebestendigheid heeft als eerdere neodymiummagneten, terwijl de hoeveelheid neodymium tot wel 50% af neemt.

Hittebestendigheidgrafiek nieuwe Toyota magneet

Hittebestendigheidgrafiek (bron: Toyota)

De nieuw ontwikkelde Nd-gereduceerde, hittebestendige magneet kan zelfs bij hoge temperaturen coërciviteit behouden dankzij de combinatie van de volgende drie nieuwe technologieën:

  1. Korrelverfijning van de magneet. Het is nu mogelijk om hoge coërcitiviteit bij hoge temperaturen te behouden door de grootte van de magneetkorrels te verminderen tot een tiende of minder van die gevonden in conventionele neodymiummagneten en de vergroting van het korrelgrensgebied.
    korreldichtheid nieuwe magneten Toyota

    Korreldichtheid nieuwe magneten (bron: Toyota)

     

  2. Tweelaags high-performance korreloppervlak. In een conventionele neodymiummagneet wordt neodymium gelijkmatig verdeeld binnen de korrels van de magneet en in veel gevallen is het gebruikte neodymium meer dan de benodigde hoeveelheid om de coërcitief te houden. Het is dus mogelijk om efficiënt neodymium te gebruiken door de neodymiumconcentratie op het oppervlak van de magneetkorrels te verhogen, hetgeen noodzakelijk is om de coërcitiefit te verhogen en de concentratie in de kern van de korrels te verminderen. Dit resulteert in de vermindering van de totale hoeveelheid neodymium die wordt gebruikt in de nieuwe magneet.

    Bron: Toyota

  3. Specifieke verhouding van lanthaan en cerium. Als neodymium eenvoudig wordt gelegeerd met lanthaan en cerium, nemen de prestatie-eigenschappen (hittebestendigheid en coërciviteit) aanzienlijk af, wat het gebruik van zeldzame zeldzame aarden bemoeilijkt. Als resultaat van de evaluatie van verschillende legeringen, ontdekte Toyota een specifieke verhouding waarbij lanthaan en cerium, zowel overvloedige als goedkope zeldzame aarden, kunnen worden gelegeerd zodat de verslechtering van eigenschappen wordt onderdrukt.

    Bron: Toyota

Toyota verwacht dat dit nieuwe type magneet nuttig zal zijn bij het uitbreiden van het gebruik van motoren in verschillende gebieden, zoals auto’s en robotica, evenals het handhaven van een balans tussen het aanbod en de vraag van waardevolle bronnen van schaarse delfstoffen. Toyota zal zich inspannen om de prestaties verder te verbeteren en de toepassing in producten te evalueren, terwijl tegelijkertijd de ontwikkeling van massaproductietechnologieën wordt versneld. Met het doel een vroege acceptatie te bereiken in motoren die worden gebruikt voor verschillende toepassingen, waaronder in auto’s en robotica.

Magneten die worden gebruikt in automobielmotoren en andere toepassingen hebben een hoge coërcitiviteit (het vermogen om magnetisatie te handhaven), zelfs bij hoge temperaturen. Om deze reden is ongeveer 30% van de elementen die in magneten worden gebruikt zeldzame aardmetalen.

Wanneer krachtige neodymiummagneten worden gebruikt bij hoge temperaturen, bijvoorbeeld voor automobieltoepassingen, worden terbium en dysprosium in het algemeen toegevoegd om de coërcitiviteit bij hoge temperatuur te verhogen. Terbium en dysprosium zijn echter zeldzaam en dure metalen worden aangetroffen op locaties met hoge geopolitieke risico’s. Om deze reden zijn aanzienlijke inspanningen geleverd om magneten te ontwikkelen die deze metalen niet gebruiken.

Productievolumes van neodymium zijn relatief hoog onder zeldzame aardmetalen, maar er zijn zorgen dat tekorten zich zullen ontwikkelen als geëlektrificeerde voertuigen, inclusief hybride en batterij elektrische voertuigen, in de toekomst steeds populairder worden. De Japanse autofabrikant verwacht dat de vraag naar bijvoorbeeld neodymium vanaf 2025 groter zal zijn dan het aanbod. Ook zegt het bedrijf de grondstoffen terbium en dysprosium niet nodig te hebben. In plaats daarvan gebruikt de fabrikant lanthaan en cerium, dat 20 procent goedkoper is.

bron: Toyota


China is wereldwijd één van de belangrijkste producenten van het zeldzame metaal neodymium, dat behalve voor elektrische auto’s ook voor bijvoorbeeld windturbines wordt gebruikt. Toyota verwacht in 2030 meer dan 5,5 miljoen EV’s te verkopen en investeert miljarden in de ontwikkeling hiervan.

Deel dit item...

Vliegende taxi’s: binnenkort werkelijkheid?

By | blog

Vorige maand voerde aerospace-gigant Airbus de eerste succesvolle testvlucht uit van zijn Vahana-vliegtuig met elektrische verticale start en landing (eVTOL: electrical Vertical Take-Off and Landing). Airbus leverde op dat moment alleen nog foto’s om zijn bewering van 53 seconden zweven te bewijzen. Maar nu hebben we een video.

Op het eerste gezicht is er niet veel te zien: een eivormige cabine op de landingspoten met acht rotoren en vleugels die naar boven of naar voren kantelen voor verticale of horizontale vlucht. Veel mensen zouden dit afdoen als een opgewaardeerde drone of een zeer aparte helikopter. Maar het Alpha One-prototype is een een enorm verschil met de traditionele line-up van vliegtuigen van Airbus. Door de volledig elektrische motor is het een vrij grote doorbraak voor vliegen op batterijen.

Airbus heeft gezegd een vloot van autonome, multirotor eVTOL-vliegtuigen te willen bouwen die kunnen worden gebruikt om van dak naar dak te vliegen in dichtbevolkte steden waar het verkeer vaak stilstaat. Het project werd begin 2016 gelanceerd als een van de eerste activiteiten van A³ (uitgesproken als “A cubed”), haar dochteronderneming in Silicon Valley. Vahana is een Sanskrietwoord dat verwijst naar het voertuig of de berg van een god.

“Ons doel is om persoonlijke vluchten te democratiseren door gebruik te maken van de nieuwste technologieën zoals elektrische voortstuwing, energieopslag en machinevisie”, zei Zach Lovering, projectmanager bij Vahana, in een recente blogpost. “Onze eerste vluchten markeren een enorme mijlpaal voor Vahana, evenals het wereldwijde streven naar stedelijke luchtmobiliteit.”

Vahana in ontwikkelingDe reden waarom de inspanningen van Airbus opmerkelijk zijn, is simpel gezegd, dat er op dit moment geen enkel elektrisch aangedreven vliegtuig of zelfs gas-elektrische hybride vliegtuigen in commerciële exploitatie zijn. Vliegen vereist een ongelofelijke hoeveelheid energie en de huidige batterijtechnologie biedt op dit moment niet de verhouding vermogen / gewicht die nodig is om op te kunnen stijgen. De meeste experts voorspellen dat het nog jaren, zo niet decennia zal duren voordat de technologie inhaalt.

Vahana is niet Airbus’ enige speeltje met een elektrische vlucht. De Europese ruimtevaart-gigant kondigde vorig jaar aan dat het een samenwerking aangaat met Rolls-Royce en Siemens op een prototype van een hybride elektrische vliegtuig, de E-Fan X. Deze zal moeten bewijzen dat de combinatie van conventionele en elektrische motoren zal werken. Airbus vloog in 2015 een demonstratieversie van de E-fan over het Engelse Kanaal, maar schrapte later het project. De nieuwe versie is momenteel gepland om ergens in 2020 te vliegen.

Dus op het moment dat een beursgenoteerde onderneming als Airbus investeert in een belachelijk klinkende onderneming als ‘vliegende taxi’s’, kan het niet anders dan dat we het gevoel krijgen dat er enkele belangrijke doorbraken aan zitten te komen. Kijk maar eens naar Ehang, het Chinese drone-bedrijf, dat onlangs zijn eigen elektrische, autonome, passagiersdragende quadcopter demonstreerde. Of Volocopter, dat binnenkort een elektrische vliegende taxidienst in Dubai wil lanceren. Of Zunum Aero, de startup die luxe elektrische en hybride jets bouwt met ondersteuning van Boeing en JetBlue.

Dat gezegd hebbende, is het toch goed om sceptisch te blijven ten aanzien van dit alles, met name als het gaat om schaalbaarheid en toegankelijkheid. Maar toch, dit is opnieuw een innovatieve doorbraak die op termijn de wereld zal veranderen.

Deel dit item...